Carlos Rubens de Resende (T68) atravessou algumas das transformações mais importantes da aviação brasileira no século XX. Oficial da Força Aérea Brasileira (FAB), piloto de caça, piloto de ensaios em voo, engenheiro aeronáutico formado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), participou dos primeiros voos do Bandeirante, da introdução do Xavante e do F-5 na FAB, foi comandante do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa) e atuou na Embraer ainda nos anos iniciais da empresa e ajudou a estruturar a regulamentação moderna da aviação civil brasileira no Departamento de Aviação Civil (DAC) e, posteriormente, na Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Ao longo de mais de sete décadas ligadas à aviação civil e militar, sua trajetória acabou se confundindo com a própria consolidação da indústria aeronáutica nacional.
Nascido em Muqui (ES), Carlos Rubens de Resende não imaginava que uma tentativa de escapar do serviço militar acabaria definindo toda a sua trajetória profissional. Aos 17 anos, enquanto cursava o científico (hoje ensino médio), descobriu que poderia tornar-se reservista da Aeronáutica caso obtivesse a formação de piloto civil em um aeroclube, iniciativa incentivada pelo então Ministério da Aeronáutica, que facilitava o pagamento do curso para jovens estudantes. Com apoio do pai, concluiu rapidamente a formação e recebeu sua carta de piloto civil ainda muito jovem. O que começou como uma alternativa prática logo se transformaria em vocação permanente.
Formatura na Escola da Aeronáutica dos Afonsos, recebendo as insígnias da mãe (à esquerda) e a então noiva Cléo (à direita )
“Foi assim, fugindo do serviço militar, que me tornei militar pelo resto da vida”, resume.
O cadete da FAB Rubens (entre 1953 e 1954)
Em 1964, Carlos Rubens de Resende já era oficial da Força Aérea Brasileira (FAB) quando ingressou no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) para cursar Engenharia Aeronáutica. A decisão, no entanto, não veio apenas de uma ambição técnica, mas também do contexto político vivido pelo Brasil naquele momento. Segundo ele, o ambiente no final de 1963 era de forte tensão. Um episódio específico ficou gravado em sua memória: a recomendação do então Ministro da Aeronáutica para que militares evitassem circular fardados nas ruas.
“A recomendação foi como uma ducha gelada para mim”, recorda.
Em dezembro de 1968, no CTA – Oficiais que terminaram o curso de engenharia do ITA. Da esquerda para a direita, Rubens é o primeiro da segunda fila
Como havia se formado entre os primeiros colocados da Escola de Aeronáutica, Rubens tinha o direito de ingressar no ITA sem prestar vestibular. Decidiu então candidatar-se ao curso e foi matriculado em janeiro de 1964, ao lado de outros 35 oficiais de diferentes quadros das Forças Armadas.
Antes mesmo do início oficial das aulas, o grupo participou de um curso preliminar de revisão em matemática, geometria e física. Poucos meses depois, o país mergulharia nos acontecimentos de março de 1964.
Já aluno do primeiro ano do ITA, apresentou-se ao comando do Curso de Preparação de Oficiais da Reserva (CPOR), então a única unidade militar do Centro Técnico de Aeronáutica (CTA). Como não houve resistência militar na região, retornou às aulas dois dias depois.
Mesmo durante a formação acadêmica, o vínculo com o voo nunca deixou de existir.
“Durante todo esse tempo não deixei de voar e, sempre que aparecia uma chance, arranjava uma maneira de pegar um avião e dar algumas cambalhotas.”
Foi também no ITA que surgiu um dos grandes objetivos de sua trajetória profissional. Durante o segundo ano do curso, começou a tomar forma o projeto de construção de uma aeronave brasileira, iniciativa que mais tarde desembocaria na criação da Embraer e no desenvolvimento do Bandeirante.
Ano 1956 – Formatura como piloto de caça em na Base Aérea de Natal (RN)
Rubens mergulhou na ideia “de corpo e alma”. A partir dali, definiu um novo objetivo de vida: tornar-se piloto de provas após a conclusão do curso de engenharia.
Embora tenha ingressado no ITA em um dos períodos mais conturbados da história política brasileira, Rubens lembra que seu foco estava concentrado quase inteiramente na união entre engenharia e aviação.
“Foi quando juntei a aviação e a engenharia”, resume.
Ainda antes da conclusão do curso, já participava de voos de ensaio em alguns dos projetos que marcariam o início da indústria aeronáutica nacional, como o primeiro protótipo do Bandeirante, além dos protótipos do T-25 Universal, da Neiva, e do T-23 Uirapuru, da Aerotec.
Mesmo durante as férias de fim de ano, mantinha-se ligado à aviação operacional. Sempre que possível, apresentava-se na Base Aérea de Santa Cruz (BASC) para realizar voos no caça Gloster Meteor F-8.
Décadas depois, entre 1973 e 1975, retornaria à mesma unidade já em outra posição: como comandante do 1º GAvCa), então equipado com aeronaves Xavante e, posteriormente, com os supersônicos F-5.
A formação recebida na Aeronáutica e no ITA partia de princípios bastante diferentes, embora complementares ao longo da sua trajetória.
Segundo ele, o ITA formava engenheiros destinados, em sua maioria, a seguir caminhos próprios na indústria, muitas vezes sem vínculo direto posterior com a instituição. Já a formação militar tinha outra lógica: preparar profissionais que permaneceriam integrados à estrutura da FAB ao longo de toda a vida ativa.
“A formação militar prossegue durante toda a vida ativa da pessoa”, observa.
Após concluir o curso de Engenharia Aeronáutica, retornou à FAB e sentiu de forma clara essa diferença de ambiente e mentalidade.
“Quando voltei a trabalhar na FAB senti muita diferença e confesso que estranhei.”
Antes disso, porém, passou cinco anos no CTA (hoje Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial – DCTA), ambiente que define como uma combinação entre os universos civil e militar, experiência que ajudou a tornar a transição mais natural.
Anos depois, retornaria ao ambiente operacional já em outra posição: como comandante da mesma unidade aérea (1º GAvCa) em que havia servido ainda como tenente.
No quinto ano do ITA, Rubens já estava convencido de que queria seguir a carreira de piloto de provas. Foi nesse contexto que escolheu o tema do trabalho final de Engenharia Aeronáutica: o manual de voo do T-23 Uirapuru, aeronave desenvolvida para a instrução primária de voo dos cadetes da FAB. O projeto envolvia não apenas a elaboração do manual, mas também a construção dos gráficos de desempenho da aeronave a partir de ensaios em voo realizados no CTA.
Ano 1957 – Efetivo de oficiais do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Aviação de Caça à frente do hangar do Zeppelin
Rubens conta que o trabalho original, incluindo relatórios e dados obtidos durante os testes, acabou sendo roubado dos arquivos da Seção de Ensaios em Voo do CTA. A suspeita recaiu sobre dois tenentes estrangeiros que cursavam o ITA e que retornaram ao país de origem sul-americano, após uma revolução local.
Mas o episódio mais marcante daquela fase ainda estava por vir. Como o T-23 seria utilizado na formação básica de pilotos, era necessário homologar procedimentos críticos, entre eles a entrada e recuperação de parafusos. Para aumentar a segurança durante os testes, a aeronave recebeu um paraquedas auxiliar destinado a interromper a rotação em caso de emergência. Antes dos ensaios definitivos, a equipe realizou um teste utilizando um Douglas C-47. O T-23 foi colocado no “sopro” de um dos motores da aeronave para verificar o sistema de alijamento do paraquedas, procedimento que não funcionou como esperado. Rubens, então, desenvolveu uma alternativa para o sistema, que ainda precisaria ser testada.
Nesse momento, retornou ao Brasil o Major Aviador José Mariotto Ferreira, recém-formado com aprovação no curso de piloto de provas na França. Com um piloto oficialmente qualificado disponível, a decisão foi natural: Mariotto assumiria o ensaio.
Enquanto isso, Rubens foi encarregado de levar um T-23 para uma exposição aeronáutica em Buenos Aires.
“Já na capital da Argentina fiquei sabendo do falecimento dele no ensaio previsto.”
Ao longo da década de 1960, acompanhou de dentro uma profunda transformação da aviação de caça brasileira, mudança que envolvia não apenas novas aeronaves, mas também doutrina, treinamento e mentalidade operacional.
Segundo ele, a própria experiência da Segunda Guerra Mundial ainda moldava fortemente a forma como a FAB operava seus aviões.
“O meu curso de caça, em 1956, foi realizado voando o mesmo avião utilizado pelos brasileiros na Itália: o P-47, conhecido como ‘trator voador’.”
Ano 1974 – Voo de instrução no F5 em Willians AFB, Texas, USA
Poucos anos antes, em 1952, o Brasil havia adquirido os caças britânicos Gloster Meteor, primeiros jatos da FAB. Mas, apesar do salto tecnológico, a mentalidade operacional ainda vinha da experiência adquirida pelos pilotos brasileiros durante a campanha da Itália.
“A negociação foi feita mais com o fabricante do que com a Royal Air Force (RAF), e os oficiais brasileiros envolvidos eram os veteranos formados pelos americanos durante a guerra. Simplificando: os Gloster foram voados como se fossem P-47.”
Rubens conta que os pilotos eram excelentes, mas a utilização operacional acabou cobrando um preço alto. Projetados originalmente como interceptadores de alta altitude, os Gloster passaram a ser empregados em missões de ataque ao solo e voos de baixa altitude, acumulando desgaste acelerado.
“Como resultado final, aviões projetados como interceptadores, mas operados como aeronaves de ataque ao solo, acabaram em dez anos.”
Enquanto isso, a FAB mantinha a formação de pilotos de caça utilizando aeronaves norte-americanas F-80 e TF-33 baseadas em Fortaleza, até o início da chegada dos AT-26 Xavante produzidos pela Embraer.
Ele participou diretamente dessa transição. Inicialmente treinado na Itália, tornou-se depois o primeiro instrutor do Xavante no Brasil, responsável pela formação operacional do efetivo do 1º GAvCa, em Santa Cruz.
Ano 1956 – Base Aérea de Natal – Término do curso de pilotos de caça. Da esquerda para a direita, Rubens é o terceiro sobre a asa
“Fui o primeiro instrutor do avião, solando todo o efetivo do 1º GAVCA, incluindo o próprio comandante da unidade.”
Quando o projeto do Bandeirante começou a tomar forma no CTA, Rubens já realizava voos de ensaio em protótipos desenvolvidos pela Indústria Aeronáutica Neiva, como o Regente e o Universal.
“Para não perder a oportunidade, aproveitava as folgas do ITA para conhecer detalhes do projeto e acompanhar de perto o desenvolvimento da nova aeronave.”
A proximidade com o programa acabou aproximando-o também de um dos principais nomes daquele grupo: Ozires Silva.
Ano 1975 – Base Aérea de Santa Cruz (RJ) – Primeiro pouso de F5 após operar quase um ano na Base Aérea de Anápolis (GO)
Com a ida do Major Mariotto à França para o curso de piloto de provas, Rubens pediu autorização a Ozires para voar o protótipo do Bandeirante e passou a colaborar nos ensaios sempre que conseguia conciliar a atividade com a rotina do ITA, já então no quarto ano de Engenharia Aeronáutica.
Na mesma época, tentou também viabilizar sua ida à tradicional escola francesa de pilotos de provas logo após o retorno de Mariotto. O plano que acabou não avançando naquele momento:
“Tive que esperar a formatura como engenheiro.”
Segundo ele, participar do desenvolvimento do Bandeirante significava trabalhar em um ambiente onde praticamente todos estavam aprendendo enquanto faziam.
Ano 1974 – Durante o curso de F5 na USAF, Rubens foi designado pela FAB para avaliar um avião naval de ataque ao solo no Texas. A foto é do momento antes do voo de avaliação
“Trabalhar na criação e construção de um avião em um ambiente em que ninguém tinha experiência nas tarefas que estavam sendo realizadas era complicado e apaixonante.”
Os erros apareciam, eram corrigidos, e o conhecimento ia sendo construído coletivamente, processo que, décadas depois, ele avalia como um marco bem-sucedido da engenharia aeronáutica brasileira.
“O resultado final pode hoje ser avaliado e considerado um sucesso.”
A decisão de seguir a carreira de piloto de provas começou ainda durante os anos de formação no ITA, quando passou a participar diretamente dos ensaios em voo de protótipos desenvolvidos no CTA. Porém, a atividade exigia muito mais do que habilidade de pilotagem.
Ano 1975 – Rubens é recebido na Base Aérea de Santa Cruz pela esposa Cléo e a filha Mabel, após o primeiro pouso de um F5
“É absolutamente necessário conhecer e compreender os requisitos operacionais aos quais o avião precisa obedecer.”
Na prática, isso significava dominar o comportamento da aeronave em voo, e também os critérios técnicos e regulatórios envolvidos na certificação aeronáutica, área que mais tarde também marcaria sua trajetória profissional.
Ele explica que esses requisitos são definidos internacionalmente pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) e transformados em normas técnicas por órgãos como a Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, servindo de referência para os países fabricantes de aeronaves.
Após a graduação no ITA e já envolvido com ensaios em voo no CTA, Rubens começou a se preparar para o curso de piloto de provas na tradicional escola francesa da área. Durante meses, dedicou-se ao estudo do idioma em preparação para a viagem. Mas os planos mudaram de forma inesperada, levando Rubens a uma das mais tradicionais instituições de formação de pilotos de provas do mundo: a Empire Test Pilots’ School (ETPS) .
Ano 1975 – Visita do ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo, às instalações do 1º GAvCa. No centro da foto está o comandante da BASC, Coronel Aviador Lauro Ney de Menezes, e o então Tenente-Coronel Aviador Carlos Rubens de Resende (comandante do 1º GAvCa), à esquerda
“Quando faltava menos de um mês para o início do curso, fui indicado para a ETPS, no Reino Unido, onde se fala inglês.”
Mesmo chegando com o curso já iniciado, foi bem recebido pelos britânicos. Instalou-se com a família em uma residência próxima à escola e iniciou imediatamente as atividades. Logo nos primeiros contatos, porém, percebeu que sua experiência operacional chamava atenção.
“A primeira pergunta foi quais aviões eu já tinha voado.”
Ao mencionar aeronaves como o Gloster Meteor, o F-80/T-33 e outros aviões convencionais a hélice, percebeu a reação dos instrutores ingleses.
Ano 1957 – Esquadrilha de Paus
Sua passagem pela ETPS acabou marcada por um episódio decisivo: após meses de curso transcorrendo normalmente, chegou o momento de realizar ensaios de parafuso no caça Hawker Hunter. Um piloto italiano havia executado o mesmo exercício no dia anterior e enfrentado sérias dificuldades para recuperar a aeronave, sendo obrigado a utilizar um procedimento de emergência com o paraquedas de frenagem. O incidente gerou forte repercussão dentro da escola. E, como ele também não possuía experiência prévia em aeronaves de asas enflechadas, foi impedido de realizar o ensaio solo.
“Fui informado de que não receberia o diploma de piloto de provas, mas poderia terminar o curso.”
Pouco depois, recebeu determinação da FAB para retornar imediatamente ao Brasil.
Apesar do episódio, a situação jamais comprometeu sua atuação profissional. Segundo ele, o então diretor do CTA, Brigadeiro Paulo Victor, simplesmente seguiu tratando o assunto com naturalidade.
“Ele não comentou o problema comigo, e agiu como se nada tivesse acontecido.”
De volta ao Brasil, continuou realizando ensaios em aeronaves da Embraer, da Neiva e da Aerotec até ser nomeado comandante do 1º GAvCa, em Santa Cruz (Rio de Janeiro).
Na nova função, passou a comandar oficiais que haviam sido seus próprios alunos durante a introdução operacional do Xavante no Brasil.
“Não foi difícil.”
O momento mais delicado do período ocorreu durante a missão de traslado dos primeiros caças F-5 dos EUA para o Brasil. Rubens liderava uma esquadrilha de quatro aeronaves monoposto, acompanhada por pilotos ainda com pouca experiência operacional no modelo.
Durante uma decolagem na Guiana Holandesa, um dos aviões apresentou falha na pós-combustão de um dos motores. Mesmo conseguindo decolar e reunir-se à formação, a situação exigia uma decisão imediata. A etapa seguinte previa um longo voo sobre a selva amazônica até Belém.
“Sem saber exatamente qual tinha sido a pane do número 4, decidi abortar a viagem e pousar.”
A decisão mostrou-se correta: a aeronave precisava de troca de motor.
Após reunião com o comandante do C-130 de apoio e consultas ao comando no Brasil, decidiu-se que a esquadrilha seguiria viagem com três aeronaves, enquanto ele permaneceria na Guiana para realizar o voo de aceitação após a substituição do motor, tarefa atribuída a ele por ser o piloto mais experiente no F-5 do grupo. Dois dias depois, já separado da formação principal, recebeu a notícia de que um piloto havia morrido durante o pouso no Galeão. Para ele, a chegada do F-5 representou muito mais do que a incorporação de uma nova aeronave à FAB.
“A introdução do F-5 foi a primeira vez em que um avião de caça tático chegou acompanhado da técnica de operá-lo.”
O processo marcou uma verdadeira mudança de doutrina dentro da aviação de caça brasileira. Os oficiais enviados aos EUA para treinamento na United States Air Force (USAF) retornaram trazendo não apenas conhecimento sobre o avião, mas também novos conceitos operacionais.
Rubens fazia parte desse grupo. Ainda assim, lembra que o período foi marcado por dificuldades operacionais e desgastes internos:
“No primeiro ano operamos o Xavante durante seis meses e, no restante do tempo, nos perdemos ensinando outros a voar no avião.”
No ano seguinte, passou mais da metade do tempo nos EUA em treinamento, enquanto parte do efetivo no Brasil permanecia sem aeronaves disponíveis para voo. Já no terceiro ano, seus pilotos foram deslocados para Anápolis (GO), para formar aviadores experientes da caça na operação do F-5 e prepará-los para o traslado das aeronaves entre os EUA e o Brasil.
O resultado foi ambíguo: participou diretamente da implantação operacional do novo vetor, mas viu parte do esforço escapar de suas mãos. “Foi frustrante” – revela.
Mesmo assim, o período consolidou transformações importantes na aviação de caça nacional, tanto em infraestrutura quanto em doutrina operacional.
“Levantei as novas instalações do Grupo de Caça e, na hora de sentar na cadeira de comandante, vi outro sentado na mesma.”
Após deixar o comando do Primeiro Grupo de Aviação de Caça, Rubens ainda permaneceu dois anos em Santa Cruz como subcomandante da unidade antes de seguir para o Comando Aerotático, onde permaneceu por mais três anos. Foi nesse período que começou a refletir sobre os rumos da própria carreira. E havia condições concretas para seguir a trajetória até o generalato na FAB. Mas existia uma questão pessoal que pesava mais.
“Eu era pai de uma menina (Mabel) que nasceu surda e necessitava de estabilidade na vida, não podendo mudar de cidade de dois em dois anos.”
A decisão então foi antecipar a passagem para a reserva após 30 anos de serviço.
Antes disso, concluiu o curso na Escola de Comando e Estado-Maior da Aeronáutica (ECEMAR) em primeiro lugar da turma e já tinha o futuro encaminhado: um convite de Ozires Silva para atuar na Embraer.
No início de 1981, mudou-se para São José dos Campos e assumiu a gerência da Divisão de Ensaios em Voo da empresa, desta vez como engenheiro, e não apenas como piloto.
Durante o período, participou da homologação do EMB-120 Brasília e do Tucano, além do início do desenvolvimento do AMX, projeto realizado em parceria com a Itália e que permanece em operação na FAB até hoje.
A experiência consolidou um conhecimento profundo sobre certificação aeronáutica e regulamentação internacional, área que mais tarde abriria outro capítulo importante da sua trajetória profissional.
“Meu tempo na Embraer foi curto, mas intenso.”
Como consequência desse trabalho, foi convidado pela ICAO para atuar no Brasil em apoio ao então DAC, que era órgão da FAB responsável pela aviação civil naquele período.
A atuação dele na área de regulamentação aeronáutica acabou se tornando um dos capítulos mais duradouros de sua trajetória profissional. A experiência acumulada ao longo de décadas convivendo com fabricantes de aeronaves, órgãos de certificação e ensaios em voo o transformou em um especialista em regulamentação aeronáutica internacional.
Naquele período, porém, existia um problema estrutural que ele percebia claramente: a distância entre o CTA, responsável pelo desenvolvimento tecnológico, e o DAC, responsável pela aviação civil.
“No Brasil, o DAC e o CTA faziam questão de se desconhecer mutuamente.”
Para Rubens, essa separação dificultava a evolução técnica e administrativa da aviação civil brasileira.
Foi então que começou um longo trabalho de adaptação da regulamentação internacional ao contexto brasileiro. Inicialmente, dedicou-se à tradução dos FAR (Federal Aviation Regulations), um conjunto de normas da aviação civil norte-americana que detalhava os princípios gerais definidos pela ICAO e já servia de referência para grande parte das nações ocidentais. Depois da tradução, iniciou um processo gradual de adaptação dessas normas à estrutura regulatória brasileira.
“Aos poucos, e sem alarde, fui conseguindo que os chefes aprovassem as mudanças por meio de portarias.”
Segundo Rubens, esse trabalho contribuiu diretamente para reduzir divergências históricas entre o CTA e o DAC e ajudou a consolidar os futuros RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil).
A criação da ANAC, porém, marcou uma ruptura difícil naquele processo.
Ele chegou a ser indicado para assumir a área responsável pelas normas técnicas da nova Agência, mas recusou a nomeação antes mesmo da oficialização.
“Eu não podia aceitar uma nomeação como pessoa de confiança de alguém que eu nem conhecia.”
Pouco depois, foi convidado para uma reunião com integrantes da nova estrutura da ANAC.
“Apresentei-me como a pessoa encarregada pelo DAC de elaborar e manter atualizada a regulamentação da aviação civil no Brasil.”
Ao perceber que a comissão era formada exclusivamente por advogados, concluiu que havia uma diferença profunda de visão sobre o papel técnico da atividade regulatória.
“Esclareci que eu era engenheiro aeronáutico formado pelo ITA e que, consequentemente, não tínhamos nada em comum.”
Após o encerramento do contrato da ICAO, deixou definitivamente as atividades profissionais.
Hoje, olha para a trajetória com serenidade: “Completei este ano meus 93 anos bem vividos e acho que ainda vou durar alguns anos.”
Rubens não enxerga rupturas entre as diferentes fases da carreira. Para ele, todas as mudanças aconteceram em torno de um mesmo eixo:
“As modificações na minha vida foram todas em torno do mesmo assunto: aviação.”
Ao longo de décadas, passou pela caça, pelos ensaios em voo, pela engenharia aeronáutica, pela certificação e pela regulamentação da aviação civil brasileira. Ainda assim, afirma que a sua motivação sempre permaneceu a mesma.
“Costumo dizer que nunca aprendi a gostar de andar de avião, que é o caso do piloto comercial. Mas gosto de voar livremente, sem destino certo nem rota a ser seguida.”
Na juventude, viveu os anos dos Gloster Meteor, F-80 e TF-33. Depois vieram os voos de ensaio, os protótipos, o Bandeirante, o Xavante, o F-5, a Embraer e os regulamentos da aviação civil.
“Voltei ao voo de caça no meio da vida, por volta dos 40 anos.”
Mesmo após passar para a reserva da FAB aos 48 anos, permaneceu ligado à aviação até os 75.
Ao ser perguntado sobre o que acredita ter sido ao longo da vida, a resposta vem sem hesitação:
“Fui e sou apaixonado pela aviação.”
E acrescenta, quase como uma síntese final da própria trajetória: “Entretanto, nunca cogitei ser piloto comercial.”
Ao falar sobre a educação dos filhos, diz que procurou reproduzir em casa os mesmos princípios que recebeu dos próprios pais:
“Nunca insinuei que gostaria que fossem isso ou aquilo no que tange à profissão.”
Segundo ele, as escolhas sempre precisaram partir deles próprios, inclusive as ligadas à aviação militar.
A esposa Cléo, e os filhos Hugo Resende (T85) e Mabel
Família Resende – Rubens e Cléo, e os filhos Hugo, Mabel e Maria Angélica (in memoriam)
Seu filho, o engenheiro aeronáutico Hugo Resende (T85), decidiu por conta própria ingressar na Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR) e, mais tarde, também tomou sozinho a decisão de deixar a Academia da Força Aérea (AFA).
“Contou com meu apoio e compreensão nas duas vezes” – conta Rubens.
A postura ajuda a explicar uma característica frequentemente mencionada por pessoas próximas: a combinação entre disciplina, autonomia e responsabilidade que marcou tanto sua vida profissional quanto familiar.
Ao longo de mais de sete décadas ligadas à aviação, ele transitou entre a caça, os ensaios em voo, o nascimento da Embraer e a construção da regulamentação aeronáutica brasileira. Mas, ao falar de legado, prefere manter a mesma simplicidade com que descreve a própria trajetória.
Mais do que formar pilotos, engenheiros ou regulamentos, ajudou a formar pessoas capazes de fazer escolhas e assumir as consequências delas. Rubens diz que a maior satisfação da trajetória não está em títulos ou cargos específicos, mas na sensação de ter vivido de acordo com um ideal construído ainda na juventude.
“O que me dá mais satisfação é sentir que vivi dentro de um ideal que criei.”
Esse caminho o levou a contribuir, de diferentes maneiras, para a evolução da aviação civil e militar brasileira, sempre apoiado no estudo e no trabalho técnico.
“Não fui nenhum herói ou inovador, nem inventei alguma coisa. Apenas estudei e trabalhei aplicando o que aprendi.”
A mesma simplicidade aparece quando fala da família.
Ao lado de Cléo Borelli de Resende, considera ter construído outro dois grandes resultados da própria vida: “Eu e minha esposa criamos, e podemos dizer que com sucesso, dois filhos (Hugo e Mabel) que se deram bem na vida.”
Ao refletir sobre o papel do ITA em sua trajetória, Rubens afirma que a formação recebida foi decisiva para ampliar suas possibilidades profissionais dentro e fora da FAB.
“O ITA deu-me ferramentas que me permitiram ajudar minha vida profissional e meu País.”
Para as novas gerações de iteanos, deixa uma mensagem direta e coerente com toda a trajetória que construiu na aviação:
“Espero que enfrentem a vida com disposição para o estudo e o trabalho.”
Mais do que testemunhar a transformação da aviação brasileira, Carlos Rubens de Resende ajudou a construí-la, entre voos, projetos, decisões técnicas e décadas de dedicação ao País. Aos 93 anos, segue olhando para a aviação da mesma forma que começou: não apenas como profissão, mas como um projeto de vida.